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不同视角看零部件争端“初裁”

自2005年4月1日国家颁布*《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)以来,国际上围绕着这个问题的争Ⅶ议不断。协调无果之后Ф,最终由美国、欧盟、加拿大政府向WTO争端解决小组▽提出了诉讼。现在争端小组初审裁定,判决中方☆败诉。这是中国至2001年加入WTO以来的第一·。次败诉。按照争端解决程序▍。中方还可就裁决结果提○出上诉,但据说WTO迄今〨为止还没有哪个争端解决小组,做出过与#初裁不一致的最终决定。

无论其裁决结果如何,但对于这三年来,中国汽车工业的发展还是具有积极意义的。《办法》颁布当⊙年CKD组装汽车为42.31万辆‥。次年的2006年这个数字就下降到33.8万辆,到2007▲年和今年的1~6月份则更进一步下降到了11.92万辆和71026辆,其在国内汽车中$的比重更是从7.4%一路下滑到1.3%左右。۞以上卍这些数据表明,《办法》的颁布有效抑制了部分跨国企业进口“化整为零”的避税行为;另一方※面,也促进了合资汽车的一些总成零部件的本地化生产,如建成了一些高技术含量的发动机厂、自动变速器厂以及一些相关的关键电控装置生产企业。

这些现象也说明了在《办法》,和我国入世时相关承诺兑现的政策推动下Ы,不少跨国企业已经转变观念,认识到本地化生产和采购可以降低汽车生产成本╬,ↂ增加市场竞争力,从而愿意将本公司的一些关键总成和零╯╰部╳件技术转移到中国生产和┆┇研发。但同时地不可否认,从经济规模的观点来看,一些高档豪华车的部分∏总成是不适合在中国国内生产的。

从2006年开始,在国内乘用车市场中,豪华品牌车及≥2.5L其它品牌к车的市场份额д已经从6.35%降至2007年6.05%,到今年上半年更下降为5.77%。而2.0L~2.5L中高级车的市场份Ξ额,更从21.82%降为17.01%,降幅达到▎▏了4.81个百分点。而与此同时≤1.3L的小型车,市场份额则上升了3.79个百分点。随着国内节能减排的理念逐渐深入人心,这个市场比例还将Э要向着正确的方向发展。因此,☉要求把这些市场份额不大的各个品牌、各个车型中的一些总成单独建生产线,其成本显✿。✿然生产方和消费者双方所不能接受的。譬如说,为几千°゜辆或上万辆的车型去开发车身模具和建立冲压线,甚至建发动机生产线,那是不可想象的。即便是国内汽车零部件生产企业,对此也有心无力。

从另↕外个角度来考≦虑,今天人民币对美元的汇率已经升至6.8元左右。掐指算来,从2005年人民币汇率升值以来,其升值率已经达到21%左右。人民⿳币国际购买力已经大大提升,也就是说从理论上讲,从国外采购的进口成本也相应大幅度下降。其最终受益的应该是消费者。

如果再换个思路算一算,这些构成整车特征的汽车总成进口值总计约5⊕0亿美元,按《办法》规定的底线60%计?算,也就是花了30亿美元,那么从贸易平衡,减少贸易顺差,从而降低通货膨胀,也无偿不可。当然,如果按з《办法》计算,最终跨国公司会避掉15%的关税。

也许,《办法》的意义更多地体现了政府对整车厂商的告诫,不要用进口散™件的办法使中国汽车工业沦为汽车装配工业。♀然而,如果切实推出一些配套的扶持政策,而不是让其在宏观调控中的τ紧缩░自生自灭,可能会更切实地推动我国民族汽车工业√的快速成长。对照之下,比单纯依靠外♀资投资建厂,发ё-展我国汽车工业,可能更符合国家利益。

 

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