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日前,北京市交通委发布本市第五次综合交通调查结果。数据显示,2Л010至2014年,市民工作日出行次数减少到2.75次,每天平均出门距ю离 8.1公里。另外,小汽车出行比▲例在历次综合调查中首次出现下降,不过工作日每辆车平均还是├要跑41.5公里,高于世界同等城市的小汽车使用强度。

4万人出行信息

日前,北京市交通部门发布北京市第五次综合交通调查结⿱果。京华时报了解到,北京市ↆ于1986年、2000年、2005年和2010年开展过四次全市性的综合交φ通调查,由于第五次综合交通调查需为交通“十三五”规划服务,因此2014年就启动了数据采集。

北京综合Ⅳ交通调查每四五◙年进行一次。第五次综合交通调查共获取4万份居民出行۩๑信息、500多个宾馆的流动人口出行信息、482个道路路段,以及 城六区46〩万中小学生的出行信≈息等交通调查数据。涉及人员出行、车辆出行、公共交通运и行、道路交通量、土地使用、人口(居住、就业、就学、就└医)分布、车 辆保有分布等多个方面。为城市未来交通发展政策制定和设施建设等提供支撑。

人口调控效果初显出行距离增速放缓

从总的交通需求看,2014≠年,六环内工作日常住人口出行总量为4445万人次,出行周转量为36005万人次/公里∑,较2$010年增加14.7%,年均增长率3.5%,相较&ld▐quo;十一五”期间增速大幅下降。

交通部门分析,导致出行需求增速放缓原因有多个Ⅸ,首先是人口调控措施初步Ⅹ发挥作用,人口增速放缓。其次,互联网及现代通信技§☎术改变社会生活方 式,出行率略有下降。2✿。✿0∷14年工作日每日人均出行ζ次数为2.75次,相比2010年2.82次下降2.5%。其中,购物及外出就餐出行强Δ度比|201≤0年 щ明显下降。第三,职住分离状况略有好转,出行距离增速放缓。2010年本市六⊕环内平均职住比为0.53,2014年则升为0.55。

职住比即就Ⅶ业⿴岗位数量比居民中的就业人口数量,这是最直观反映一个地区职住平衡状况的数字。职住比向好发展,随之而来的是平均出行距ↈ离的增速相 比“十一五”期间明显放缓。2014年六环内工作日常住人口平均出行距离8.1公里,四年仅增长0.5公里,而“十一五”期间共增长1.6公里。

小汽车公交车出行比例双降

从北京市交通结构变化及特征来看,第五次综合调查结果显示↕,2010年至2014年,北京市交通结构调整喜忧参半,小汽车以及出租车出行比例在 历次调查中,首次呈现下降趋势,轨道交通出行比例大幅提高,但自行车出行比例持续下降势头仍未得到有效遏制,公共汽车出行比例持续下滑。

数字显示,2014年底全市私人小汽车保有量为419.7万辆,较2010年增长63万辆;2014年小汽车出行比例由2010年的33.6% 下降为31.5%;日均出车率由2010年的68%下降为62%;日均出行次数由2010年的3.49次/日下降为3.43次/日;日均行驶里程为45公 里,较2010年下降1公里;小汽车出行⊙中5公里以内的短距离出行占比由2010年∴的44%下降为39.3%。

另外,公共汽车客运量呈逐年下滑趋势,公交线网依旧存在◄诸多问题。五环内,想在500♀米内找到一座公交站,成功率在88%。大部分线路过于集中 在干线走廊上,重复系数高达6.7。而且如果选择乘公交出门,乘客往返车站加上候车和换乘×时间,就占到整个旅途时Ч间的35%。业内人士认为,地面交通拥堵 导致公交车不准时,是乘客不愿意选择公交々车的一个原因。

中国道路运输协会会长王丽梅认为,小汽车出行比例的下降有多方面原因,公共交通的大力发展是首要前提,尤其是轨道交通的发展,大大降低了市民采 用小汽车出行的欲望▶。另外,近几年,北京通过经济、行︶︷︸政等多手段限制了小⿹客车出行量,比如提高停车费¤、限行以及控制小客►车保有量等多举措。

不过,记者注意到,调查结果显示,虽然๑·ิ.·ั๑小汽车保有量得到有效控制,但过度使用问题依然不容乐观。工作日日均行驶里程达41.5公里,高于世界同等城市的小汽车使用强度。

出行环境亟待改善自行车比持续下滑

除了地面公交,自行车出行比例也在持续下滑。交通部门分析,主要是因为自行车出行环境亟须改善。34%的调查者不骑车是因为出行距离过 远,15%的人认为消耗体力,16%的人认为出行环境差。还有24%的≈人认为公共交通经济快捷,无需骑车。这说明公共交通与自行车交通在一定程度上构成竞 争关系。

交通部门指出目前自行车出行环境出现的问题,比如非机动车道缺少有效隔离设施、机动车侵占自行车出行空间是影响自行车出行的重要因素。